В экономике
В СМИ
5 НОЯБРЯ 2013 г.
Впрочем, строительство дороги в Казань — дело еще и политическое. В городе пройдут матчи чемпионата мира по футболу в 2018 году. В дни ЧМ пассажиропоток, конечно, будет обеспечен. А после? Вот пример: в Казани ходит «Аэроэкспресс», в день выполняется 18 рейсов. Недавно в РЖД отчитались, что за пять месяцев им воспользовались 28 тысяч пассажиров. Нехитрые подсчеты показывают, что это 10 человек на состав.
«Проблема не в том, чтобы найти «проекты века», а в том, чтобы такие проекты были четко проработаны и прошли всенародное обсуждение на предмет целесообразности»,— считает старший научный сотрудник Института экономики переходного периода им. Е.Т. Гайдара Сергей Жаворонков. Благо в способности власти тратить средства на мегапроекты мало кто сомневается. Но власть при этом не считает нужным советоваться с обществом. Вот и получается, по словам Жаворонкова, что во Владивостоке аэроэкспресс из города до аэродрома не окупился, БАМ на сегодня недогружен, а Транссиб перегружен, но есть ли спрос на его расширение? А кто подсчитал эффективность от строительства скоростной дороги до Казани? Есть, например, расчеты, свидетельствующие, что она не окупится.
— Развивать сегмент скоростного сообщения нецелесообразно. Оно требует значительной и весьма затратной модернизации инфраструктуры, которая затем нуждается в дорогостоящем поддержании в нормативном состоянии. Время в пути скоростных поездов сокращается не так сильно, зато повышается коэффициент отмены грузовых, пропускная способность железнодорожных линий падает. На региональных направлениях, где потенциальный пассажиропоток недотягивает до ВСМ, вместо скоростного железнодорожного сообщения следует развивать воздушный транспорт.
Пассажиропоток на воздушном транспорте ожидаемо оказался существен только на маршрутах, связывающих региональные центры с Москвой. Но и здесь есть нюансы, поскольку не на всех из них железная дорога выиграет у воздушного транспорта во времени. Например, поездка из Казани в Москву по ВСМ займет 3 часа 30 минут, перелет — 4 часа 30 минут (мы добавили к полутора часам полета усредненные три часа на дорогу в аэропорт, из него и на прохождение предполетных процедур). Необходимость продления магистрали до Екатеринбурга уже не так очевидна — на таком расстоянии поезд проигрывает самолету пару часов. Возможно, при заметной разнице в стоимости перевозки пассажиры закроют на это глаза, но пока по тарифам не было никакой информации.
— Развивая скоростное и высокоскоростное движение принципиально важно понимать, кто и для чего будет им пользоваться. Успех «Сапсана» на линии Москва — Санкт-Петербург объясним — это самый загруженный маршрут пассажирских перевозок в стране. Кто едет из Нижнего Новгорода в Москву и из Санкт-Петербурга в Хельсинки — тоже понятно. Пассажиропотока между, например, Казанью и Екатеринбургом, Екатеринбургом и Москвой я не вижу, — отмечает Анатолий Ходоровский. — Стоит вспомнить негативный опыт Испании, на долю которой приходится около 35% ВСМ в Европе. Загрузка более 50 маршрутов у них не превышает 15%, порой они ведут просто в никуда, связывают города, между которыми нет и не будет пассажиропотока, достаточного хотя бы для того, чтобы железная дорога не приносила операционных убытков. Испанию часто приводят как пример нерационального строительства инфраструктуры. Если мы ставим задачу окупаемости вложений в развитие скоростного и высокоскоростного движения, важно не допустить подобных ошибок.