Такой омерзительной бумаги давно не видела, заметила я некоторое время назад, говоря о докладе комиссии Тальявини по поводу российско-грузинской войны. Должна взять свои слова назад: отчет МАК о причинах крушения самолета президента Качиньского оказался еще более омерзительным.

Что меня больше всего поразило в докладе?

Во-первых, маленькое предуведомление: в демократических странах ведомства давно научились сочинять внятные, дельные отчеты, вывешиваемые в интернет. Любой, кто откроет отчет Комиссии по 9/11, прочтет складное повествование, фактология, логика и язык которого не уступают лучшим образцам журналистики.

Не то российские отчеты: они составлены так, чтобы ложка вранья утонула в бочке несущественных деталей. 

К примеру, отчет о причинах пожара в клубе «Хромая Лошадь» километро-страницами перечисляет ГОСТы, акты, параметры, справки о датах выдачи справок и пр., но в том, что касается воздействия пенополистирола на человеческий организм (а в «Хромой лошади» люди падали замертво, вдохнув ядовитый дым, многие даже не обгорели), отчет скромно пишет: «Неизвестно, за отсутствием подопытных животных (мышей)». А отчет о причине катастрофы на Саяно-Шушенской ГЭС, перечислив все, вплоть до цвета огнетушителей в машинном зале станции, скромно умудрился обойти вниманием вопрос, в течение скольких месяцев вибрация взорвавшегося гидроагрегата превышала норму.

В этом смысле отчет МАК в точности соответствует тому ГОСТу, по которому отчитывались на Саяно-Шушенской ГЭС. В нем масса какой-то ахинеи, ненужной, а часто и злобной: «У каждого конца ВВП на аэродроме предусмотрены грунтовые концевые полосы безопасности»; «действующий сертификат летной годности на самолет польской стороной представлен не был»; «страховки члены экипажа не имели»; «на месте авиапроисшествия найден комплект РЛЭ на польском языке»; «Туполев» факт официального перевода документации не подтверждает»; «минимальное количество бортпроводников составляет 4 человека», а фактически в самолете «находились 3 бортпроводника».

Какое отношение количество бортпроводников, страховка экипажей и грунтовые полосы на концах ВПП имеют к разбившемуся самолету?

К самолету – никакого. Это – бессмысленный поток слов, который должен впечатлить объемом работы, проделанной комиссией.

Но – и это во-вторых – иногда в этом потоке попадаются сущие бриллианты. Например: «определить состояние светосистемы на момент АП (авиапроисшествия – Ю.Л.) не представлялось возможным»; «обнаружено, что огни второй и третьей группы отсутствуют, имеются осколки светильников, кабель питания оборван»; «на огнях первой группы (900м.) разбиты светофильтры, из трех лампочек горела одна»; в кодовом маяке из «6 ламп отсутствуют 2».

Иначе говоря, огни (не на самой ВПП, а на подлете) не горели, потому что давно были разбиты. Ребята, вы так и Путина сажали?

В-третьих, изобилие слов скрывает отсутствие информации. Потому что ни в одной строчке отчета МАК нет ответов на важнейшие вопросы. 

Самый главный вопрос очень прост.

10 апреля 2010г. на никудышный, неустроенный, третьесортный аэродром «Северный» садился самолет президента Польши. А 7 апреля туда же садился самолет премьера Путина. Вопрос: завезли для премьера дополнительное посадочное оборудование или нет? Или он так и садился на аэродром, где «на огнях первой группы разбиты светофильтры»? А если оборудование завезли, то какое и почему его не использовали для посадки самолета Качиньского?

В отчете МАК об этом ни слова, хотя там есть главка под названием «Подготовка аэродрома к приему спецрейсов 7 и 10 апреля», и в ней вылит целый ушат бессмысленных словосочетаний. В частности, в ней написано, что 2 апреля на аэродром прибыл некий «замкомандира в/ч 21350» для обеспечения спецрейсов 7 и 10 апреля, но что он делал и как его фамилия, нам не рассказали.

Есть и еще ряд вопросов: почему диспетчеры говорили по-русски? Почему диспетчеры явно не понимали, где и как снижается самолет?

Авторы отчета не забыли напомнить нам, что на самолете было 3 бортпроводника вместо положенных 4-х, но забыли привести расшифровку переговоров с диспетчером, из которой ясно, что диспетчер подает самолету неправильные команды.

Наконец – и это в-четвертых – непосредственный механизм катастрофы и действия летчиков, к нему приведшие, на мой взгляд, описаны страшно и верно. И я лично узнала довольно много нового. Например, что экипаж снижался слишком быстро – вертикальная скорость составляла 8 м/с вместо привычных 4-5м/с. (Он снижался так быстро, потому что на дальний привод зашел на слишком большой высоте.)

Что кто-то – вероятно, штурман – уже в момент снижения нажал на высотометре кнопку перестановки давления, и высота на приборе сразу изменилась на 160 м в неправильную сторону, причем, судя по всему, пилоты не заметили, что кнопку нажали, а нажали ее вообще по ошибке — вместо соседней.

Экипаж президентского самолета совершил не одну, а сразу несколько серьезных ошибок, и это типичный характер развития любой катастрофы – чем тяжелее ситуация, чем ошибочней предыдущее решение, чем меньше вы понимаете, где находитесь и что делаете – тем больше вы совершаете кумулятивных ошибок.

И эта тяжелая ситуация несомненно была вызвана гневом президента Польши и присутствием в кабине пилотов пьяного главкома ВВС Польши генерала Бласика, который вроде и начальником для экипажа был, и туман за стеклом видел, и приказов никаких не отдавал. Это точно – когда у тебя за спиной стоит пьяный главком ВВС, то и снижаться будешь слишком быстро, и кнопку перепутаешь.

Но вот вопрос – насколько эта тяжелая ситуация была усугублена ахинеей, которую нес диспетчер, и «отсутствием огней второй и третьей группы», которые пилот надеялся рассмотреть на подлете к ВВП?

Отчет МАК утверждает, что некомпетентность диспетчера на катастрофу никак «не повлияла». Ого! То есть пьяный главком (о котором тщательно расписывается, какой кусок его мяса в каком направлении отлетел, потому что он стоял над душой у пилотов, а не сидел, пристегнувшись) – повлиял, а диспетчер – нет! И то, что за три дня до этого два премьера, российский и польский, забыли взять президента Польши с собой в Катынь – это на пилотов никак не повлияло!

Более того. В отчете написано, что «команды диспетчера о прекращении снижения «Горизонт, 101» было вполне достаточно, чтобы принять единственно правильное решение – уйти на второй круг». Это прямая ложь. Команда диспетчера прозвучала в 10.40.53,4, а самолет врезался в землю в 10.40.59,3 – через 6 секунд. За 20 секунд до столкновения, когда уже раздавался сигнал TAWS, диспетчер невозмутимо подтверждал: «Фары включите (10.40.32)», «на курсе, глиссаде (10.40.39,9)».

Такое впечатление, что авторы отчета забыли, что их бюрократическое творчество будут читать не только г-да Левитин, Медведев и Путин.

Маленькая деталь. Знаете, как в отчете МАК описана история с неприземлением президента Качиньского в Грузии? В нем написано, что «12 августа 2008 г.» президентский самолет «выполнял полет по маршруту Варшава – Таллинн – Варшава – Симферополь – Гянджа». И что пилот отказался садиться в Тбилиси, цитирую, «из-за отсутствия  актуальной аэронавигационной и иной информации по новому аэродрому назначения». А мы-то думали, что там война была…

Вот, собственно, этот маленький бюрократический шедевр – про пилота, который отказался сажать самолет в Тбилиси «из-за отсутствия актуальной аэронавигационной информации» – и передавал бы лучше всего стиль отчета МАК, если бы не еще одна деталь.

Совсем маленькая. Совсем незначительная.

Знаете, сколько раз в отчете МАК упоминается слово «Катынь»? Один раз. При описании заявки на рейсы, которую подала польская сторона.