Трагедия «Булгарии» вызвала понятную озабоченность общественности ситуацией с безопасностью на водном транспорте. Сама трагедия «Булгарии» пока не имеет экспертной оценки, но исходя из статистики аварийности речного флота, аварии такого рода происходят даже не раз в столетие, а реже. Никому, собственно, и в голову не могло прийти, что крупный речной пассажирский теплоход может мгновенно перевернуться и затонуть, катастрофа «Булгарии» в этом плане просто уникальна. Крупная авария с десятками жертв произошла в 80-х годах прошлого века, когда теплоход «Суворов» не вошел в судоходный пролет моста из-за навигационной ошибки. Но и там не было переворачивания или гибели судна, снесло верхнюю палубу как раз в тот момент, когда она была заполнена туристами. Зимой этого года аналогичная «Булгарии» катастрофа произошла на Рейне в Германии, когда перевернулся и затонул танкер с грузом ядовитых химикатов. Считается, что косвенным виновником аварии стала реконструкция судна, ухудшившая его остойчивость. Нечто подобное, скорее всего, имело место и в случае с «Булгарией». Профессиональное, экспертное расследование катастрофы, если оно все-таки состоится, должно иметь две одинаково важные задачи – установить точную причину гибели теплохода и выяснить, была ли это цепь случайностей или имеют место серьезные системные недостатки, как в контроле безопасности судов речного флота, так и в их эксплуатации и ремонте. Если речь идет о системных недостатках, то значит, следующая авария с трагическими последствиями является вопросом времени.

Статистика говорит нам, что самым безопасным видом транспорта является водный. Если бы пассажирские суда тонули с такой же частотой, с какой падают самолеты, то катастрофа «Булгарии» не вызвала бы такого шока. Однако абсолютной безопасности нет нигде, в том числе и на водном транспорте. При существующих технологиях и роли водного транспорта в экономике аварии были, есть и будут. Расклад очень простой. Свыше 90% всех грузов в мире перевозится водным транспортом. При этом ни одно судно, пусть оно будет совершенно новое и укомплектовано отборным экипажем, не соответствует в полной мере всем существующим правилам и требованиям в части безопасности. Потому что этих правил и требований неизмеримо много. Еще 30 лет тому назад это было несколько толстых папок. Сейчас капитан обычного грузового морского судна получает ежегодно DVD диск требований и правил – то есть целую библиотеку. Чтобы полностью соответствовать всем требованиям, судовладелец и экипаж должны забыть про все остальное, про то главное, ради чего они существуют  – про перевозки, и заниматься исключительно подгонкой под правила и требования. То есть если потребовать строгого соблюдения всех правил, то водный транспорт перестанет перевозить грузы и пассажиров в необходимых экономике и обществу объемах и количестве, он почти весь встанет, но те, кто сможет плавать, будут почти стопроцентно безопасными. Все эту несуразность понимают, но сделать ничего не могут, и вал требований продолжает расти, доводя командный состав бессмысленной бумажно-отчетной работой и бесчисленными проверками до почти полного изнеможения.

Обеспечение безопасности судоходства является функцией двух производных – государственного и межгосударственного контроля и качеством эксплуатации судна владельцем и экипажем.

Государственного контроля очень много, причем любой контролер на любом судне в любой данный момент сможет найти то или иное упущение или нарушение, просто потому что, как писалось выше, количество требований давно превысило все разумные пределы. А вот четкой и понятной системы предотвращения выхода в рейс аварийного судна как не было, так и нет. Какого-то минимума критериев, шаблона, накладываемого на судно с целью определения его безопасности, нет. Зато есть огромные возможности злоупотреблений со стороны контролеров. Если кто-то думает, что коррупционность портконтроля свойственна лишь странам третьего мира и России с Украиной, то он сильно ошибается. В Европе с коррупционностью все в порядке, просто она замаскированная, но с владельца судна дерут, пожалуй, побольше, чем в той же России – не конвертик в карман и бутылку водки на прощание, а кое-что похуже, но это отдельный разговор. Госконтроль в РФ и других странах очень туго, со скрипом, кое-как осуществляет свою главную функцию – предотвращение аварий, но предотвратить их полностью он не в состоянии. Крупные аварии пассажирских судов происходят в Европе, в США и прочих развитых странах, не надо думать, что мы в лидерах. За последние несколько лет в Средиземноморье затонул большой круизный лайнер, в Нью-Йорке потерпел аварию крупный пассажирский паром местных сообщений, в Британской Колумбии, Канада, затонул большой морской паром, во всех случаях были жертвы. Иногда смотришь на какую-нибудь аварию в тех же США и диву даешься – а где контроль, а как такое судно вообще могли куда-то выпустить? Ситуация с госконтролем повторяю, тупиковая. Это бюрократический механизм, живущий по своим законам и распухающий сам по себе. Но все делают вид, что проблемы не существует, и после очередной крупной катастрофы никто не предлагает каких-то мер, способных радикально изменить ситуацию, все заканчивается новыми инструкциями, правилами и требованиями, то есть контролеры получают еще большую власть, вся система становится еще более забюрократизированной, а безопасность не растет.

При этом существует большая разница в уровне контроля безопасности морского и речного транспорта. В морском транспорте каждый заход/выход в порт требует оформления у портовых властей, и, теоретически, откровенно аварийное судно просто не может выйти в рейс. В речном транспорте с контролем попроще, и, по сути, суда тщательно проверяются лишь при начале навигации. Это оправдывается самой природой речных перевозок – если проверять суда при каждом их передвижении, подобному морскому флоту, то речной флот будет попросту парализован.

Недавно один известный журналист и писатель в связи с катастрофой «Булгарии» широким мазком окрасил в один цвет Россию и Зимбабве – мол, только у них и у нас есть такие «лапти» и случаются такие аварии. Известный журналист не знает, о чем он говорит. Во многих развивающихся странах аварийность на водном транспорте просто ужасающая, ежегодно на реках и водоемах гибнут десятки тысяч людей. И дело не в качестве их судов, дело в общей культуре, прежде всего, культуре тех, кто работает на водном транспорте. Наша школа специалистов флота была и остается на очень высоком уровне, соответствуя любым мировым стандартам, несмотря на все попытки последних лет ее развалить. Аварий у нас неизмеримо меньше, чем в странах третьего мира, и вряд ли больше, чем в развитых странах – на реках Европы, во всяком случае, крупные аварии происходят регулярно. При отсталости инфраструктуры и общих тяготах ведения частного бизнеса в России сравнительно небольшую аварийность можно отнести только за счет ответственности и грамотности экипажей и судовладельцев, при этом государство им куда больше мешает, чем помогает. Да, были и будут безответственные, безграмотные специалисты и алчные судовладельцы, готовые на все ради наживы. Но покажите мне любую отрасль, любую сферу нашей жизни, где нет таких специалистов и таких предпринимателей. Скажу так – если бы в водном транспорте России безответственности, безграмотности, алчности и готовности пойти на любые преступления ради наживы было столько же, сколько их имеется в наших славных правоохранительных органах, то арктические конвои Второй Мировой показались бы в сравнении с плаванием по рекам и морям РФ безопасной круизной прогулкой.

Можно ли оценить, каковы будут последствия трагедии «Булгарии», как они скажутся на безопасности? Мне кажется, уже можно делать кое-какие выводы. Если говорить о высшей нашей власти, то президент и премьер очевидно удовлетворятся деятельностью своих любимцев, СКП и Прокуратуры. Столько-то будет арестовано, столько-то посажено, среди них столько-то «не стрелочников». Как это скажется на безопасности водного транспорта, президент и премьер не знают и знать не могут, они не водники. Лично я полагаю, что их, по большому счету, это и не волнует. Катастрофа возбудила общественность, они на нее отреагировали тем способом, который они знают и которым владеют – потребовали сурово наказать и доложить. То есть народу кинули жертвы, и с народа этого хватит, президент с премьером при этом получили возможность продемонстрировать свои волю и жесткость, а они, как известно, очень любят такие демонстрации.

Отреагировал наконец и совсем было загнанный в угол Минтранс. 20 июля прошло совместное заседание Общественных советов Минтранса и Росморречфлота по гибели «Булгарии» под председательством адвоката Анатолия Кучерены, председателя комиссии Общественной палаты Российской Федерации по общественному контролю за деятельностью правоохранительных органов, силовых структур и реформированием судебно-правовой системы. В течение нескольких дней непосредственно перед этим заседанием в «Новой Газете», на блоге сайта радиостанции «Эхо Москвы» и в известном издании «Ежедневный журнал» публиковались мои статьи, пронизанные одной нитью – где комиссия по расследованию аварии, составленная из специалистов, а не следователей? Пусть она будет общественной, пусть временной, но она давно должна быть. На заседании было принято решение создать такую комиссию – «по инициативе Кучерены и под его руководством», пишут официозные транспортные СМИ. Надеюсь, туда войдут не только адвокаты, но и специалисты. Но это одна часть совместного заседания, в результате которой мы, будем надеяться, получим экспертное заключение о причинах гибели «Булгарии», а не доклады СКП о выявленных финансовых нарушениях и новых подозреваемых.

Вторая часть заседания не менее важна, она касается именно безопасности судоходства в связи с трагедией «Булгарии», то есть ответа на вопрос, каким образом можно предотвратить подобные катастрофы. Участники заседания поделились, так сказать, своими мнениями и предложениями о том, как же решить вопрос безопасности. Мнения и предложения, а также персонажи, их озвучившие, очень любопытны. Только что СМИ опубликовали письмо 40-ка камских речников в защиту арестованного инспектора Речного Регистра Якова Ивашова. В письме речники пишут, что одна из главных причин трагедии – это плачевное состояние инфраструктуры речного судоходства, в частности судоремонта и судоснабжения. Однако на заседании Минтранса говорилось не об этом. На заседании Минтранса, где должны были присутствовать вроде как специалисты, никто не сказал (насколько мне известно), что давайте-ка подождем выводов комиссии, не только о конкретной причине гибели «Булгарии», но и вообще – об общем состоянии дел, и только после этого начнем предлагать какие-то меры.

Главными выступающими стали президент саморегулируемой организации (СРО) «Ассоциация судоходных компаний» (АСК) Алексей Клявин (бывший крупный чин в Минтрансе) и глава Объединенной Судостроительной Корпорации Роман Троценко (ОСК в этом году стала членом АСК). На их взгляд, проблему аварийности хотя бы пассажирского флота можно решить, если отдать контроль над качеством флота и его эксплуатацией АСК.

Предложение Троценко:

«Мы знаем, что у каждого крупного пароходства есть служба по управлению собственной безопасности, которая отвечает за соблюдение всех регламентов. Поэтому первое направление, по которому мы должны двигаться – это укрупнение бизнеса, занимающегося  пассажирскими водными перевозками. Это может быть 3-5 судов в эксплуатации и наличие в штате профессионалов, занимающихся в компании обеспечением безопасности.

У нас процесс консолидации отрасли и формирования ассоциаций уже завершился. Мы имеем несколько крупных ассоциаций.  Нужно переходить на принципы саморегулирования. Сложно обмануть своего коллегу – судовладельца, который с тобой вместе эксплуатирует свои пароходы на реке. Люди видят состояния судов. Поэтому считаю необходимым перейти к практике выдачи лицензий самими ассоциациями».

Это предложение поддержали и Клявин, и Кучерена, и министр транспорта Левитин. Что оно означает на деле, и почему его автором стал именно глава ОСК? Для того чтобы это понять, необходимо пояснить, что такое ассоциации судовладельцев. Две крупнейших ассоциации судовладельцев России – это СОРОСС (Союз Российских Судовладельцев), объединяющий морских судовладельцев, и АСК, объединяющая, главным образом, речных судовладельцев. Большинство малых и средних судовладельцев в эти ассоциации не входит и входить не желает, справедливо полагая, что им от ассоциаций пользы никакой. Ассоциации защищают интересы своих крупнейших членов, крупнейших компаний, которые в них входят, а интересы небольших компаний стоят на третьем или на последнем месте. Кроме того, ассоциации тесно связаны с властями, и ни при каких обстоятельствах не позволяют себе резких выступлений или требований, способных вызвать начальственное недовольство. Общность судовладельцев общностью не является – между крупнейшими судовладельцами, и малыми и средними, разница такая же, как между Прохоровым и владельцем полуподвального продуктового магазинчика в спальном районе. По суммарной величине флотов и перевозок малые и средние судовладельцы немногим уступают крупнейшим, но своего голоса у них нет, так как нет реального объединения. Ассоциации в нынешней ипостаси таким объединением быть не могут. Есть ряд проблем, существующих равно у крупных и малых судовладельцев, но, по большому счету, ассоциации за все время своего существования так и не смогли их решить, это требует слишком сильного конфликта с властями. Малые и средние судовладельцы не связаны с властью и государством так, как связаны крупнейшие судовладельцы, и уж, конечно, ни на какую помощь государства они рассчитывать не могут. Не закрывают до конца – и на том спасибо. Малые и средние судовладельцы живут в условиях жестокой рыночной борьбы, без всякой поддержки. Предложение Троценко означает, что малым и средним судовладельцам путь как минимум в пассажирские перевозки будет заказан. Получая лицензию в госструктурах, они отвечают каким-то объективным требованиям и критериям. Если лицензии начнет выдавать ассоциация, процесс станет полностью субъективным, и понятно, в чью пользу – в пользу крупнейших судовладельцев. Вот скажут «коллеги»: «мы тебе не доверяем», и иди, доказывай, что тебе можно доверять.

Предложение Троценко – это путь к монополизации. Если вспомнить, что такое ОСК, то вряд ли это вызовет удивление. Объединенная Судостроительная Корпорация, это уродливое подобие советского министерства судостроения, появилось на свет путем, не имеющим никакого отношения к рынку. Зачем понадобилось озвучивать это предложение именно Троценко, а не кому-то другому? Тут тоже секрета нет. ОСК существует уже несколько лет. Денег вбито очень много. Шуму и всяких громких заявлений тоже много. Хватает и скандалов. А вот чего-то реального пока нет. Объективно говоря, и быть не может. ОСК не может представлять конкуренцию судостроению не только Азии, но и Европы. Отечественный потенциальный заказчик, тем более если он малый и средний, заказывает суда где угодно, но только не в России – его не устраивают ни цена, ни качество, ни сроки, ни проекты. Добровольно он в ОСК не пойдет. А ОСК требуются не просто заказы, ей нужен вал заказов, ей надо именно то, о чем она не устает везде заявлять и что не перестает лоббировать. Ей надо, чтобы Россия построила новый флот – речной, морской и рыбодобывающий – иначе ей никак не отработать выданных авансов и сделанных обещаний. Насколько это необходимо, тем более методом ОСК, это отдельный вопрос, требующий отдельной статьи. То есть монополизация водного транспорта в прямых интересах ОСК – с крупными государственными или почти государственными компаниями договориться о массовом строительстве нового флота будет куда проще. И Клявин о том же:

«Он подчеркнул, что задача по обновлению флота, поддержке и развитию отечественного судостроения, остается первоочередной».

Иными словами, вопрос безопасности можно будет решить, выкинув из бизнеса малые и средние компании и в срочном порядке построив новый флот. Но, может быть, они правы? Может быть, крупные компании действительно смогут обеспечить безопасность на должном уровне? Не знаю. Но знаю, что самые крупные аварии на водном транспорте произошли, между прочим, в советские времена, времена абсолютной монополии. Знаю также, что монополия в данной отрасли – это удар по нашим кошелькам, и новый флот будут строить не крупнейшие судовладельцы, а все мы, на наши деньги, при этом его стоимость, его целесообразность и его качество будут полностью вне нашего контроля.

Может быть, вопрос безопасности – это все-таки вопрос эффективного государственного контроля, хорошей, развитой, доступной всем участникам рынка инфраструктуры, а также благоприятной среды существования для всех судовладельцев, независимо от их размеров и связей с властями?

Боюсь, на те вопросы, которые меня интересуют, я не получу ответа. Судя по тому, как идут дела, власти уже решили для себя, какие будут последствия и выводы из катастрофы. Энное число «стрелочников» и «не стрелочников» будет посажено, где-то что-то ужесточат, силовикам дадут еще больше полномочий, и на этом вопрос для властей будет закрыт. От водного начальства, похоже, ответов тоже не дождаться, они увлеклись чем-то своим, очень личным. Но при всем общем пессимизме статьи я бы не стал паниковать и отказываться от речных или морских круизов. Мы все давно уже держимся не на милостях природы и властей, а на той ответственной части нашего общества, которая почему-то продолжает профессионально выполнять свою работу, несмотря на все усилия властей и СМИ (в первую очередь, конечно, телевидения) доказать нам, что это глупо, что жить надо сейчас, и что неважны средства, важен результат, а он измеряется исключительно достигнутым личным благосостоянием.

Фотография РИА Новости