Помните у Шукшина:

А вот нам, авиаконструкторам...
– Вы же – по железной дороге.
– Нет, я по железной дороге, но с авиационным уклоном. Мы сейчас разрабатываем систему игрек: железная дорога без мостов.
– Как это?
–Так. Вот идет поезд, на пути – река... А моста нет.
– Ну а как же?
– Очень просто: поезд пла-авненько поднимается в воздух, перелетает реку и снова опускается на рельсы.
– Где же у него крылья-то будут?
– Никаких крыльев – воздушная подушка. Паровоз пускает под себя мощную струю отработанного пара – и по пару, по пару...

От великой литературы до реальности один шаг.

На днях натыкаюсь на новость: ученые Сибирского НИИ авиации им. Чаплыгина выступили с проектом высокоскоростного эстакадного транспорта, построенного на описанных принципах.

Речь идет о создании своего рода «летающего поезда», способного парить над поверхностью трассы – эстакады, стоящей на многометровых железобетонных опорах, – благодаря экранному эффекту. Проще говоря, опираясь на воздушную подушку.

Согласно проекту, «аэроэкспресс» сможет перевозить до 200 пассажиров со скоростью до 600 км/ч при сравнительно низких затратах энергии. При этом расчетная стоимость строительства одного километра трассы должна уложиться в 5 млн долларов, то есть примерно вдесятеро дешевле километра путей для хваленого «Сапсана».

Предложение новосибирских ученых отнюдь не литературная метафора в жанре фэнтэзи, как может показаться. В России есть огромный опыт строительства подобных аппаратов – экранопланов, первый из которых «воспарил» еще в 1961 году. С тех пор было построено несколько десятков таких машин – в основном для военных.

Дальнейшему развитию перспективной технологии помешал развал Союза. Уже в наши дни такие машины пытались строить отдельные энтузиасты, но с переменным успехом. Вероятно, самая известная компания в этом ряду – ЗАО «АТТК» – обанкротилась в 2011 году. Хотя интерес к теме не угас. В частности, пару лет назад появилась новость о начале разработки новой платформы для экранопланов грузоподъемностью 600 (шестьсот!) тонн двумя российскими научными институтами. Теперь вот благая весть пришла из новосибирского академгородка.

Продвигая свой проект, ученые из НИИ им. Чаплыгина резонно полагают, что «воздушный поезд» – скоростная и сравнительно недорогая система – хорошее решение транспортных проблем страны с ее огромными расстояниями и необустроенной территорией. Напомню только, что именно из-за неподъемной цены – под триллион рублей – на полпути, по сути, захлебнулся проект высокоскоростной железной дороги (ВСМ) Москва-Казань. О ее предполагаемом продолжении до Екатеринбурга сейчас даже не заикаются.  

Но даже если не посягать на святое – от идеи строительства ВСМ, разумеется, не откажутся – экранопланам может не оказаться разумной альтернативы при освоении труднодоступных территорий, включая Восточную Сибирь и Заполярье.  

Как это происходит сегодня? Всего один пример: самая северная в мире железная дорога Обская-Бованенково-Карская, построенная Газпромом для своих проектов на Ямале. Начиналась она как комсомольская стройка еще в 1986 году, а завершена были почти четверть века спустя – в январе 2010-го.

Точную сумму понесенных затрат, вероятно, не знает никто. Однако на баланс Газпрома дорога протяженностью 572 километра была поставлена по стоимости 130 млрд рублей. То есть по консервативным оценкам по цене 7-8 млн долларов за километр. Даже с учетом тяжелых климатических условий, это очень дорого. Эксперты, ссылаясь на мировую практику, называют «справедливым» диапазон в 1-3 миллиона.

Где маржа, хотите спросить вслед за нашим президентом?

В августе прошлого года «Ведомости» описали одну из, вероятно, многочисленных схем распила. По информации газеты, не менее 13 из 70 возведенных на протяжении трассы мостов не соответствовали утвержденному проекту: вместо предусмотренных им бетонных плит под рельсы укладывались деревянные шпалы. Также в отдельных случаях не были построены ледорезы, необходимые для защиты мостовых опор. В результате Газпром могли обсчитать на 19 млрд рублей или примерно на 15% стоимости всей дороги.

Также по информации «Ведомостей» руководство компании «Ямалтрансстрой», которая занималась возведением 22 мостов, было аффилировано с топ-менеджментом газовой монополии. В СКР в курсе, но своего слова пока не сказали.

И еще одна ремарка. В сентябре 2009 года Путин предложил передать многострадальную газпромовскую дорогу РЖД по балансовой стоимости. Руководитель монополии Якунин – ей-богу, стоит отдать должное его чиновничьему мужеству – тогда сделал все, чтобы этого не произошло. Выясняется, что «золотая» дорога работала на холостых оборотах: объема перевозимых по ней грузов было (и, очевидно, есть) недостаточно не только, чтобы ее окупить, но даже оправдать текущие расходы на содержание.

Словом, заполярная железная дорога оказалась типичной коррупционной историей, коих в России множество. А теперь представьте, как сюда вписываются экранопланы, использование которых сделало бы большую часть этих затрат попросту ненужными.

В российском контексте относительная дешевизна технологии, предложенной новосибирскими учеными, это не ее достоинство, а главная слабость. Не тот, извините за выражение, мультипликативный эффект. Чем париться над развитием новой технологичной отрасли, куда проще купить все железо – те же скоростные поезда, дав им наши гордые птичьи имена – где-нибудь в Германии, а потом без лишнего шума и пыли приступить к освоению бюджета на очередной грандиозный инфраструктурный проект.

Такая вот убогая система игрек.


На снимке: морской катамаран "Гемма". Перевозит 260 пассажиров, скорость - 35 узлов. Фото Алексея Жигайлова /ИТАР-ТАСС/