Одна «Белуга» весны не делает

Некоторое время назад мировое судоходство пережило историческое событие. Немецкие сухогрузы Beluga Fraternity и Beluga Foresight, вышедшие 23 июля из южнокорейского порта Ульсан, прошли Северным морским путем, не прибегая к помощи ледоколов. Точнее, плавание еще не закончено – обе «Белуги» достигли только порта Ямбург в Обской губе, где им предстоит оставить часть своего груза (строительные конструкции и два генератора для ТЭЦ  Сургуте) и плыть дальше в Роттердам. Но успех плавания уже ни у кого не вызывает сомнения: Карское море, всегда слывшее «ледяным мешком» Арктики, в последние годы в этом сезоне регулярно оказывается свободным от крупных ледовых полей. А за Карскими Воротами начинается незамерзающее Баренцево море.

Поход «Белуг» наглядно свидетельствует, что пресловутое глобальное потепление по крайней мере в Арктике вышло за рамки многодесятилетних и даже вековых флуктуаций. За четыре с лишним века плаваний европейских и русских моряков по «Северо-Восточному проходу» климат неоднократно теплел и холодал, но сквозное плавание вдоль северных берегов Евразии стало возможным только в ХХ веке – при помощи мощных ледоколов. «Белуги» же, хотя и имеют ледовый класс, но даже не относятся к судам ледокольного типа.

Беспрецедентное плавание породило надежды на то, что Северный морской путь станет регулярной трассой мирового торгового судоходства и реальной альтернативой традиционному машруту через Индийский океан и Суэцкий канал. Северный путь из восточной Азии в Европу короче южного примерно на 5,5 тысяч км – что позволяет сократить время перевозок на 10 дней и сэкономить на топливе около 300 тысяч долларов на каждое судно. Кроме того, южный маршрут проходит через целый ряд «бутылочных горлышек» – узких проливов с очень оживленным движением (Малаккский и Баб-эль-Мандебский проливы, Суэцкий канал, Гибралтар), где особенно высока опасность кораблекрушения. А в последние годы на нем появилась еще одна проблема – сомалийские пираты. Миновать район их действий можно только пустив суда в обход всей Африки – то есть еще больше удлинив маршрут и увеличив расход топлива.

Некоторые эксперты идут еще дальше, обращая внимание на то, что Северный Ледовитый океан – самый короткий морской путь не только между Европой и Восточной Азией, но и между Евразией и Северной Америкой. Полностью освободившись от многолетних льдов (что должно произойти не позже 2070, а по некоторым прогнозам – уже к 2040 году), этот океан может превратиться во «второе Средиземное море» – внутренний бассейн евро-американской цивилизации, акваторию с самым инстенсивным судоходством и самым большим объемом морских перевозок во всем Мировом океане.

 

Однако даже самые благоприятные из этих комментариев не могут не упомянуть, что северный маршрут может реально конкурировать с традиционным южным только летом. На самом деле и это утверждение чересчур оптимистично. Дело в том, что на трассе Северного морского пути есть собственное «бутылочное горлышко» – пролив Вилькицкого, соединяющий Карское море с морем Лаптевых и отделяющий архипелаг Северная Земля от Таймыра. Именно ледовая обстановка в этом районе определяет проходимость всего маршрута. Между тем даже в последние малоледные годы этот проход открывается только в сентябре и только на считанные недели – например, в прошлом году он был открыт всего 25 дней. Это и есть реальная продолжительность сезона свободного плавания по арктическим морям: пройти по СМП без ледокола смогут лишь те суда, которые подгадают свой подход к проливу Вилькицкого к тем срокам, когда он будет свободен от льда.

 

Проблема осложняется еще и тем, что сами эти сроки не вполне предсказуемы. Потепление климата даже в Арктике не отменяет того, что год на год не приходится, и не каждое арктическое лето обязательно теплее предыдущего. К тому же формирование и движение ледовых полей зависят от множества факторов: легко может случиться, что год выдался теплее предыдущего, а пролив так и не открылся. Это не только не позволяет выбирать северный или южный маршрут заранее – даже выходя из порта отправления, капитан не будет знать, сможет ли он пройти проливом Вилькицкого, когда подойдет к нему.

Конечно, эту проблему можно решить достаточно просто, заложив в смету перевозки оплату услуг ледокола в случае, если не повезет. Российский ледокольный флот в Арктике сегодня явно избыточен (по отношению к нынешнему объему перевозок), так что мощные атомоходы при необходимости охотно подежурят у проблемного пролива. Конечно, их услуги стоят недешево (что и сдерживало до сих пор коммерческую навигацию по СМП), но одно дело оплачивать ледокольное сопровождение на огромной дистанции от Карских Ворот до Берингова пролива и совсем другое – платить лишь за проводку по проливу Вилькицкого.

И все же говорить о Северном морском пути как о реальном сопернике традиционных судоходных маршрутов пока что явно преждевременно. «Вероятно, пройдут десятилетия, прежде чем плавание обычных морских судов по этой трассе станет по-настоящему свободным и регулярным», – говорит руководитель программы «Климат и энергетика» WWF России Алексей Кокорин.

Что же касается морского сообщения между Евразией и Северной Америкой, то плавать без ледоколов (разумеется, в краткий период навигации) из Певека или Тикси к северному побережью Аляски или Канады можно хоть сейчас. Осталось только придумать, какие грузы и кому можно было бы возить по этому маршруту. Как российское, так и канадско-американское побережье арктических морей не может сегодня выступать ни источником товаров (в тех объемах, которые оправдывали бы морские перевозки), ни потребительским рынком.

Конечно, все может измениться, если, скажем, шельф Чукотского моря или моря Бофорта окажется так же богат углеводородным сырьем, как дно Норвежского или Баренцева морей. Но пока никаких указаний на это нет. Никто до сих пор не занимался сколько-нибудь серьезной разведкой этих районов – именно потому, что климатические условия до последнего времени исключали саму мысль о добыче здесь полезных ископаемых.